Fick svar från Fortum nu om att SMS lösningen där ännu inte kommit igång. Måste ha RFID bricka. Så blir till att beställa en sådan då. Stod ingen info på stolpen om detta. Men på den norska appen LadeNå tydligen. Dock vet jag inte om jag hade reagerat på att SMS inte stod där. Det borde nog i så fall stått att SMS inte fungerar, eftersom SMS ska gå att använda på deras stolpar. Jaja. blir till att läsa med lupp nästa gång.
Nu gick resan Oslo-Björkelangen-Charlottenberg-Karlstad-Arvika-Töcksfors-Oslo. Allt inom loppet av 36 timmar. Det enda som kändes lite klurigt var att den enda laddningsmöjligheten var 230V/10A. Den röda adaptern har vi fortfarande inte fått. Nu ska det sägas att Tesla erbjöd sig att låna ut en adapter. Men eftersom det innebar att åka och hämta och lämna denna adapter så valde vi att chansa på att det skulle gå ändå. I nödfall hade vi också möjlighet att ladda på den nya laddstationen i Örje, via typ2-typ2 kabel.
Temperaturen under turen till Karlstad var -2 till +1 grad. Försökte snålköra, men det är svårt att komma under typical range som är beräknat på ca 2 kWh per mil i förbrukning. Men det går att hålla sig ungefär där om man inte kör mer än 90 km/h. Det blev lite bråttom för oss mot slutet, så förbrukningen framme i Karlstad slutade på närmare 2.2 kWh. Alltså räckvidd på ca 35 mil (exkl reserv). Skal tilläggas att det tummas inte på bekvämligheten i bilen. Det är samma värme och mer därtill än i en vanlig bil. Är ju stolsvärme i baksätet också 
.
Mycket småturer i Karlstad och sen en natts laddning på 10A. Ingen bra start för hemresan. Blev inte mycket extra på batteriet under natten. Turen hem gick via Arvika, där det blev några extra laddtimmar på 10A. På kvällen toksnöade det. Vi hade fått ihop precis så mycket laddning så det skulle räcka hem. Över Finnskogen mellan Arvika och Årjäng/Töcksfors i 6-7 cm nysnö och ingen annan som kört före oss. Väghållningen är inget att klaga på. Men bilen yr igen väldigt bak. På denna sträckan, kanske 50 km, så byggdes det upp 7cm tjock packad snö där bak där det var som mest. Som tur är byggs det på lite mindre vid baklyktorna. Men körde ändå med dimljus på för att det ska lysa nog genom snön.
Att snålköra när man ska upp för backar genom Finnskogen i lössnö var omöjligt. Så efterhand hade vi 10 km mindre typical range än det var kvar at köra. Med tanke på hur svårt det var att nå typical range vanligtvis var det lite skrämmande. Dessutom sjönk temperaturen, och låg mellan 5 och 10 minusgrader. Men vi hade ju laddstationen i Örje. Så vi bestämde oss för att stanna där. Man skulle skicka ett SMS för att starta. Men vi fick bara tillbaka att det var tillfälligt fel på laddstolpen. En lätt panik började infinna sig. Med sovande barn i baksätet så stod ju värmen på i bilen och batteriet dränerades ännu mer. Så vi bestämde oss för att köra vidare. Att leta telefonnummer och ringa på lördag kväll, och sen kanske inte få det att fungera ändå och då ha ännu mindre på batteriet – det ville vi inte riskera. Så det blev till att köra snålt. Max 85 km/h också på motorvägen. 19 grader i bilen. Ingen stolsvärme, ingen defroster eller bakrutevärmare. Det saknades 16 km när vi hade kommit ut på vägen vid Örje. Det visade sig vara enormt svårt i denna temperatur att köra under Typical Range. Men när den stod på 0 km hade vi 12 km kvar. Hade lyckats köra in 4 km i alla fall. 10 minusgrader ute. Bilen började gradvis sänka effekten på motorn/batteriet och det blev allt kallare i bilen. Men vi hade fortfarande en förhoppning om att vi skulle ta oss hem. De sista backarna var den ingen kraft alls kvar i bilen och det lyste (dock ganska diskret) Charge Now. Vi tog oss fram. Men batteriet var nästan helt tomt.
Lärdom? Tja. Känns som man måste tänka lite som flyget där man har reservflygplatser när man planerar rutten. Man måste ha fler än en reservlösning längs vägen. Här var det Örje, den räckte inte. Om några månader kommer man ha kort och telefonnummer till alla leverantörer av laddstolpar, men nu är man lite grön och vet inte vad man ska göra när det inte funkar. Ser nu på nätet att Fortum har 24 timmars service så hade jag bara haft telefonnumret så hade det kanske ordnat sig. Blir lite bättre planering nästa gång och förhoppningsvis en röd adapter…
Det verkar vara glapp i backkameran. Skärmen flimrar när man lägger i backen. Och ibland blir kameran bara svart. Då slutar det att flimra. Det går även att påverka detta genom att knacka lite på skärmen eller bredvid. Så lutar väl åt att det är en kabel som är dåligt ansluten. Har ringt tesla service. Men de har mkt att göra så de ska höra av sig. Är ju inget akut detta.
Idag bär det av mot Karlstad igen. Bilen fulladdad, 391 km typical range. Kör över Charlottenberg idag. Ska även hämta ny laddkabel i Karlstad som jag beställt på Volvo.
Läser lite här och där om vad batterierna mår bäst av. Vad som ger dem längst livslängd. Att hålla batterierna på hög laddningsgrad verkar vara negativt. Laddning till 100% kommer därför bara att ske strax innan avfärd på långresor. Att helt ladda ur batteriet förstör ju i stort sett battericellerna. Men det ska inte kunna ske med den buffer som Tesla har både i överkant och underkant (tillsammans 4 kWh, ca 5 %). Det sägs också att 50% DoD (depth of discharge) är bättre än 10% DoD. Men utan att jag vet mellan vilka ladnivåer som används. Att konstant ladda mellan 0-100% eller 0-50% (bäst) är bättre än 50-100%. Det senare ger hög genomsnittlig laddnivå på batteriet.
Jaja, baserat på detta och lite annat har jag gjort mig en egen liten minnesregel för vad jag ska ladda batteriet upp till. Ska försöka hålla medelladdningsnivå på runt 50%. Därför kommer önskad laddnivå som man sätter i bilen bli
Altså kör jag lite och vill ladda varje natt och har en DoD på t.ex. 10% (ca 40 km) så kommer jag ladda mellan 45 och 55 % varje natt. Kör jag mer eller laddar mer sällan och har en DoD på t.ex. 50% (ca 200km) så kommer jag ladda 25-75 %.
Bilen tappar ju lite kraft ungefär i området 0-25% laddnivå, så det är ju inte lika róligt att ligga där. Dessutom så kanske man plötsligt måste köra lite längre så man vill ju inte ha alltför lite på batteriet.
Med de 20A enfas vi har till rådighet hemma så tar en laddning från 25 till 100 % 15 timmar. Så om man startar laddning efter jobbet vid 17 tiden så är det färdigladdat kl 08 på morgonen. Om man spontant får för sig att man ska på långtur. Något som inte kommer ske med 3 småbarn, men ändå…
Om bilen ska stå still en längre period kommer jag ha laddnivå på max 50%.
Vintertid kan det ju vara bra att ladda batteriet varje natt. Det hålls då varmt och är hyfsat färdiguppvärmt när man ska iväg på morgonen (ger bättre regen och prestanda på bilen). Det blir då till att anpassa strömstyrkan till rätt amperenivå för att det ska ladda hela natten. Är det inte tokkallt kan man ju ha tidsinställd laddning också som startar på natten.
Tre nya snabbladdningsstationer i Norge nära svenska gränsen öppnade den 18 december. Platserna är Ørje, Fredrikstad och Rakkestad. Källa:
Fortums Charge and Drive och Laddpunkten är ju också intressanta projekt att följa i Sverige framöver.
Hade också varit fint om CHAdeMO adaptern för Tesla Model S blev lanserad för de europeiska bilarna. Den ligger i alla fall i den amerikanska Tesla Shopen nu:
http://shop.teslamotors.com/collections/model-s/products/chademo-adapter
Under perioden augusti till december 2013 hann omkring 2000 Tesla Model S registreras i Norge. Enligt hegnar.no så var 1983 bilar registrerade den 23 december. http://www.hegnar.no/motor/article752043.ece
Ser också ut som att Tesla möjligen kan bli den bilen med flest nyregistreringar i december om jag läser rätt.
En firmware uppgradering som kommer i februari kommer ge förändringar för höjdreguleringen när man har luftfjädring.
Källa:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,11444.0.html
I dag är max hastighet för high 30 km/h och för very high 15 km/h. Detta kommer tydligen ändras. Förmodligen ändras en del annat också. Möjligheten att sätta dessa och även low läget precis som man vill är ju önskedrömen.
Mennekes laddkabel ska tydligen fungera mycket bättre än Teslas egen. Och den med CEE 16A kontakt kan användas med 16A, annars är det 13A som gäller. Rykten säger att Volvo säljer dessa kablar till bra pris. Ska kolla upp det och återkomma. Kunde oavsett varit bra med en extra kabel.
Det finns också en annan kabel här:
http://www.ev-institute.no/product.html/16a-ladekabel-med-mennekes?category_id=5
Men gillar inte helt tanken på shuko och 16A på grund av risk för värmegång vid hög belastning över lång tid. Då känns mennekes lösning smidigare, där man kan göra en övergång till 32A CEE istället.
Annars har jag nu fått den blåa adaptern, så då har vi shuko och blå adapter:
Då återstår bara den röda adaptern (blå = 230V/32A enfas fas, röd = 400V/16A trefas).
Vi har egenltigen bara haft problem med laddningen när vi var på fjälltur senast. Då det blev laddfel och 12V batteriet blev nästan dött. Hemma har det inte varit problem och inte på jobbet. Men detta skapar en osäkerhet som inte är bra. När laddningen är färdig går det inte att starta den igen om man vill vid en senare tidspunkt utan att dra ur kabel och göra proceduren på nytt. Därför startar inte heller laddning när man sätter på förvärmningen eller för att underhållsladda för att hålla satt laddnivå. Med Mennekes kabel skal detta tydligen fungera felfritt. Man hoppas väl att Tesla själva kommer med en lösning snart. Hade nog inte funderat på en ny kabel om det inte varit för att det kunde vara bra med en fast hemma och en i bilen. Det känns annars som Teslas uppgift att leverera en ladndingslösning som fungerar.