Fjälltur

Nästa långtur blev en skidresa till fjällen. Lika bra att se vad bilen går för med en gång! :)

Först skulle det monteras takräcke. Det var aningen mer komplicerat än med rails. Det var Whispbar takräcke som jag skrivit om tidigare som monterades. Visste att locken över skruvhålen på taket som stativet skal fästas i var väldigt sköra. Så tog det väldigt försiktigt. Ändå lyckades jag knäcka ett av dem till hälften bara genom att öppna locket. Gjorde ingenting annat. Har läst om en annan som tvättade bort sitt lock med högtryckstvätt. Så dessa plastgrejer är nog inte testade för vårt klimat, om de är testade över huvudtaget. Ingen superviktig sak dock, de får sätta dit en hel vid första service.

En Thule Dynamic 900 monterades så direkt på takräcket. Det totala resultatet visas på bilderna nedan:

Takboxen lutar marginellt bakåt. Man hade velat höja upp bakänden någon cm. Kanske gör det nästa gång, med något mellanlägg. Bakluckan går ju inte att öppna helt med takboxen, men det löser man enkelt genom att sätta nivån på de automatiska öppningen så att den stoppar precis innan den tar i boxen. Det funkade fint.

Takboxen ‘fladdrar’ lite. Kanske lite beroende på de lätta slimmade aluminiumstativen. Det ökar också vindbruset från panoramataket markant, tyckte i alla fall jag. Detta blir tydligt i hastigheter över ca 90 km/h. Även utan takbox med bara takräcke var detta ökande vindbrus där. Så takbox och takräcke blir nog bara använt vid speciella tillfällen, vinter- och sommarsemester med familjen t.ex.

Denna gång blev det nödvändigt att använda frunken. Otroligt smidigt att även ha detta lastutrymme:

2013-12-13 13.59.30

Turen skulle nu gå till en fjällstuga mellan Sjusjöen och Hafjell, i närheten av Lillehammer. Därför siktade vi först in oss på Tesla Supercharger i Lillehammer. Resan dit gick smärtfritt. Väl framme så fanns det 8 supercharger platser och ingen var upptagen. Parkerade bilen där och pluggade i. Den räknade direkt upp till 368V/280A.

Helt otroligt kraftfullt. Redan innan vi hade hunnit ur bilen var ett par mil laddade till batteriet. Vi utnyttjade tiden till toalettbesök för hela familjen och tvååringen fick springa av sig lite. Vi laddade från 20% till 70% på batteriet på dryga 20 minuter. Det motsvarar nästan en mil i minuten. Det kändes aldrig som att man behövde vänta på något direkt, det var färdigt innan vi var tillbaka vid bilen. En liten revolution när det gäller elbilsanvändande måste jag nog säga. Elförbrukningen till Lillehammer minns jag inte helt, men det var runt 215-220 Wh/km i snitt. Då med takbox, fullastad bil och 3-10 minusgrader. Det motsvarar en räckvidd på ca 35 mil plus reserv på dryga 2 mil. Takboxen bidrog nog till lite ökning i förbrukning, men så länge det inte är motorvägsfart så verkar den inte påverka förbrukningen så mycket.

Därefter bar det av upp på fjället. Drog en del ström att komma upp 600-700 höjdmeter på ett par mil, men gick finemang. Inget motorvärmaruttag på stugan så det blev en förlängningssladd ut genom fönstret med en fleecetröja som tätningslist. Gick att ladda med 10A även om en del annat gick på den 10A säkringen.

Tyvärr så gick laddningen inte smärtfritt .När jag gick ut till bilen efter ett tag lyste det rött vid laddningskontakten. Satte mig i bilen och det stod på displayen något i stil med ”12V battery low, Contact Tesla Service.”. När det lilla 12V batteriet dör så dör ju hela bilen. Så blev hyfsat nervös. Tryckte på bromsen (det som startar bilen) och lade i drive. Det skal göra att huvudbatteriet igen börjar ladda det lilla batteriet. Det gick bra så då var det ju lugnt trots allt. När det blir fel på laddningen så kopplas av säkerhetsskäl 12V batteriet ifrån laddning tydligen. Jag roterade nu kontakten i väggen 180 grader. Det skal tydligen ha någon effekt. Och efter det laddade det perfekt fram till morgonen. Men när det var färdigladdat hade bilen tydligen uppfattat något laddningsfel igen, så då var det samma visa igen, men gick bra även denna gång. Dessa problem är något jag läst om, men som inte uppkommit vare sig hemma eller på jobbet. Det verkar hänga ihop med det norska strömsystemet, det så kallade IT-nätet, som är ett tvåfassystem utan nolla. I Sverige använder man ju 1-fas och nolla eller 3-fas och nolla. IT-nätet kan ha jordningsfel utan att det egentligen blir något problem. Men det uppfattar nog bilen som något märkligt. Lärdomen är att vid nya platser man inte laddat på förr och som har IT-nät så ska man nog vara med lite extra noga på hur det går med laddningen första gången.

Som man ser på bilderna ovan så fick vi testat bilen i ordentlig vinter. Kom ca 20 cm snö under helgen. Dagen när vi skulle åka hem hade det snöat på varm bil. Det resulterade i tjock isbark på bilen. Jag satte på förvärming av bilen och gick ut efter en kvart. Fortfarande fullt med is. Tryckte på isen på handtaget och alla handtag kom ut, de pressade sig lätt ut genom isen. Så det var inget problem alls som befarat. Vad som däremot var ett problem var det att sidofönstren ju måste ned en cm för att man skal kunna öppna dörren. Det finns ingen dörrkarm uppe utan det tätas genom att stänga till fönstret. Med fullt av is på bilen gick inte fönstren ner och dörren gick inte att öppna. Bakdörren gick däremot att öppna, men bara för att fönstret drog med sig hela kromlisten som sitter på gummilisten till fönstret. Såg lite skumt ut först men var bara att trycka tillbaka den. Efter ytterligare 30 minuters förvärmning var fönstren tinade och det var inte längre något problem. Så lärdomen här är att förvärma ordentligt vid dessa tillfällen. Förvärmningen blir också viktig av en annan grund. När batteriet är kallt så fungerar inte regenerering till batteriet, något som annars känns som en kraftig motorbroms och som man lär sig använda delvis som en broms. Det gör att bilen rullar som med friläge på en vanlig bil. Om man då ska ner ganska många höjdmeter så finns en risk för att man får slita ganska mycket på bromsarna på väg ned. Med förvärmt batteri så blir nedturen mycket behagligare och man får nytta av lägesenergin i form av återladdning till batteriet.

Väghållningen på vinterväg tycker jag är bra. På ren snö är det ju inga problem alls. Vid is, med dubbfritt och bakhjulsdrift så, känner man ju att bakänden sladdar till lite. Kan säkert kännas obehagligt i början, men antisladdsystemet ska tydligen vara gjort så att det tillåter en viss sladd, men sen hävs den effektivt och det upplevs aldrig otryggt. I alla fall inte om man tidigare varit van Volvo 240 och Ford Taunus i början av 90-talet :) .

Det fastnar mycket snö bak på bilen. Som på många andra nya bilar. Så kan nog vara bra att stanna ibland och borsta av bilen bak om man kör i mycket yrsnö.

Bilens Xenonljus är ju bara på 25W, men har hittills aldrig upplevt dem som svaga. Men är man van att köra med full extraljusramp så är det nog några snäpp ned på ljusskalan.

Förutom fönstren som frös fast så måste jag säga att den får godkänt i vinterväder (räknar inte 12V problemet till vinterproblem, är ett generellt problem). Bilen är varm och go, imma från rutor och backspeglar är lätt att få bort, den går tyst, klarar sig bra på vinterväg, räckvidden är bra även på vinterföre och det upplevs aldrig som någon issue. Med supechargers var 200 km om ett år så är det aldrig ett problem. Har dock fortfarande lite att lära om hur man ska gasa för optimal framkomst när det är halkigt nu när man inte hör någon motor. Man ska säkert lära mig använda effektmätaren efterhand.

 

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>